Reifendruck?

[Bodo2009]

@Uwe
"Melde dich einfach in Spa an und du kannst mit echten Experten aus dem Rennfahrerleben reden ... "

So einen Satz rauszuhauen, ohne selber jemals bei einer nationalen oder internationalen Serie genannt zu haben.....RESPEKT!!!

Bodo

[VT12]

@weiseraltermann

Von dir erwartet man eh nix anderes.
Unterste Schublade. Aber dafür bist du ja dem Publikum hinreichend bekannt.

Wenn man konstruktiv nichts sagen kann dann kommen solche "Geistesfürze".

[Marc_Amato]

Ich wäre ja dafür, dass man aus diesem Fred ein Forenevent macht
Die 5 aktivsten Schreiber aus dem Fred müssen auf einer pinken Bimota Mantra mit Stützrädern und bereift mit Macadam 90x gegeneinander antreten
Mindestpegel 1,6 Promille und als Strecke würde ich den Salzburgring vorschlagen. Den Reifendruck darf sich natürlich jeder nach erfolgreich abgelegter Alkoholkontrolle selber einstellen
Wenn danach kein eindeutiger Gewinner auszumachen ist, hilft nur noch ein Schwanzvergleich

Ihr fahrt sonst nüchtern ?

[Maxell63]

Das ganze Geschwafel über 2 Zehntel ist auf der Landstraße sowas fürn Arsch, das glaubst du gar nicht
Den großen Unterschied macht der Fahrer, Streckenkenntnis und das Risiko, das er bereit ist einzugehen und sonst nichts
Da spielt weder das Motorrad, noch der Reifen den großen Unterschied

Diese Aussage gehe ich zu 120% mit....

[Maxell63]

kann einer mal ein Resume bezüglich der Ausgangsfrage ziehen?

[gstrecker]

kann einer mal ein Resume bezüglich der Ausgangsfrage ziehen?

Ja, kann ich
Die Frage ist nur, ob das die primitiven Gehirne des Forums verstehen

Depp

[Fafnir]

ich muss mich jetzt auch ein wenig zurückhalten nicht, dass ich bei den big 5 dabei bin

Nur so mal ein bisschen ins Unreine gedacht ... bei Deinen bisherigen Beiträgen bräuchtest Du keine Bedenken hinsichtlich eines Spitzenplatzes zu haben

[Kajo]

... Die Frage ist nur, ob das die primitiven Gehirne des Forums verstehen ...

[Supermic]

Langsam driftet das hier in die völlig falsche Richtung was den Umgangston angeht! Vielleicht sollten sich einige mal darauf besinnen, ERST zu überlegen und DANN zu schreiben...

[Serpel]

Die Aussage, dass ein Reduzieren des Luftdruckes unter diesen Wert keine Erhöhung des Grips / Auflagefläche ergeben, da sich die dynamische Auflagefläche hauptsächlich durch den Aufbau der Karkasse, der Seitenwand und der Defintion des Kernreiters ergibt, teilen alle Hersteller. Die Erhöhung der Auflagefläche ist so gering, daß die Nachteile überweigen.

Moin Bodo,

wie erklärst du dir dann, dass ein Absenken des Drucks am Vorderrad (zum Beispiel um 0.5 bar) eine massive Erhöhung der Lenkkräfte nach sich zieht? Und auch hinten spürt man eine Reduzierung des Druck um fünf Zehntel nur allzu deutlich.

Gruß
Serpel

[Bodo2009]

Serpel,

selbstredend sind Luftdrucksprünge von 0,5 bar am Vorderrad spürbar und erhöhen irgendwann auch die Auflagsfläche, spätestens bei 1 bar.
Ich weiss nicht, was die Diskussion soll.

Wir haben, in Absprache mit den Herstellern und den entsprechenden Fahrern / Technikern

Malte ...Gewinner 1000 km Hockenheim
Tim ...lange mein Buddy bei den Langstrecken-Veranstaltungen
Achim...Fahrer in einem französischem Langstrecken-WM-Team
Herbert....mit 48 Lenzen eigentlich der echte IDM 600er Meister (..Insider)
Salvatore Pennisi...Mr Pneumatico

Luftdruckfenster für sportliche Fahrer auf leistungsstarken Motorrädern, solo Landstrasse, definiert.

Zusätzlich haben wir mit einfachen Worten erklärt, dass viele Irrtümer bezüglich Grip und Luftdruck nicht so sind, wie manche es gern hätten.

Wenn einige "Profis" es anders sehen, so ist das halt so, ändert aber nichts an dem Wissensstand der o.g. Leuten, die mit der Entwicklung ihrer Reifen zu tun haben.
Grüsse
Bodo

[Bodo2009]

Ich versuche es mal einfach anschaulich zu machen.
Wir denken immer ja klar schwarz rund und hält die Luft.

Jedoch bereits bei der Einhaltung der Normen, Fafir hat die mal erwähnt, gibt es bereits viele Probleme, die teilweise nur über den Reifendruck gelöst werden können.

120/70ZR17 (58W) bedeutet lediglich, der Reifen kann ohne Interpolieren bei 270 km/h die maximale Last von 236 kg tragen...bei entsprechendem Luftdruck..der die Last hauptsächlich trägt.

Aber was ist mit Fahrzeugen über 270 km/h die somit aus der Norm rausfallen?...Hersteller muss das berechnen und ggf. freigeben.

Dann stellt sich die Frage, für welchen Einsatzzweck will ich den Reifen bauen?

Der Laie denkt und wird von der Herstellern dazu auch bewogen, ja klar ist eine Sache der Mischung..hart = hält lange = Touren, weich = hoher Grip = Sport.

Auch hier falsch.
Zuerst wird der Einsatz und somit die Form / Kontur des Reifens festgelegt. Dann entsprechend der eigenen Philosophie des Reifenbaues der Karkassenaufbau.
Hier arbeiten alle Hersteller mit unterschiedlichen Verfahren und Bauweisen.
Der Hersteller wirbt halt meist nur mit der neuesten Mischung xy..weil keine Kunde begreifen würde, wenn der Hersteller die Kontur des Reifens, die Umschlaglagen oder die Spannungszonen bei z.B. einem O-Grad Gürtel erklären würde. (Ntec/ACT PLUS/minus/Interact/MS Belt usw)

Die Kontur bestimmt nicht nur ob ein Reifen leicht einlenkt, sie ist auch entscheidend für die Eigendämpfung, Verschleissverhalten, Geradeauslauf und Lastverhalten bei V-Max, Nässe und Trockenperformance.

Je nach Einsatzzweck sind also nicht nur die Mischungen unterschiedlich sondern auch die Reifenkonturen.

Jedoch ist nicht nur die Kontur des Reifens je Einsatzzweck unterschiedlich, sondern auch die definierten Steifigkeiten in den unterschiedlichen Laufflächenbereichen und Seitenwänden und Wulstbereichen.

Durch diese Vielzahl an Möglichkeiten, nimmt der Hersteller dann einen definierten Luftdruck..BSP. 2,5 / 2,9 und simmuliert die unterscheidlichsten Fahrsituationen erst am Rechner, später im Vortest.

Kürzlich war ich auf Sizilien und konnte dort einen neuen Prototyp testen...wird eine Supersportreifen sein. Alleine zu diesem Test hatte der Hersteller 20 unterschiedliche Hinterräder dabei (Profil und Mischung komplett identisch) und die 4 Testfahrer sollten hier gemäß Lastenheft weiter selektieren, mit welchen Grundstukturen weiter gearbeitet wird.

Diese Grundstruktur die dann ausgewählt wird, ist so definiert, dass sie unterschiedliche, dem Einsatz entsprechende Steifigkeiten besitzt, um in der Summe das im Lastenheft gewünschte Ergebnis am nächsten zu kommen.
(In der Moto GP bring MI fast zu jeder Rennstrecke überarbeitet und angepasste Reifen...das ist die Perversion des hier oben ausgeführten Entwicklungsprozesses)

Die erwähnten Steifigkeiten sind grundsätzlich, wie schon erwähnt, auf den Luftdruck ausgerichtet, der den oben benannten Fall..ZR (58W) erfüllt, also die maximal mögliche Belastung.

Wir haben versucht aufzuzeigen, dass in einem gewissen Luftdruckfenster, gemäß der Konturen und Steifigkeiten, der Luftdruck bei Solofahrten auf Landstrassen (also max 100 + x km/h) der geringeren Belastung angepasst werden kann...aber nicht muss.

Unter einem gewissen Wert, der angesichts der geschilderten unterschiedlichen Bauweisen der Hersteller-Karkassen leicht variiert, verlässt man den definierten und die Karkasskontur tragenden Innendruck und verändert die gewünschten und errechneten Fahreigenschaften.

Davon losgelöst sollte es eigentlich klar sein, dass ab einem gewissen Luftdruck die Aufstandsfläche eines durch Luft tragenden Systems irgendwann grösser wird, dies hatten wir jedoch als Grundwissen vorausgesetzt.

Bodo

[Serpel]

Erst mal vielen Dank, Bodo, für die ausführliche Darstellung, die sehr aufschlussreich Einblick in die Hintergründe modernen Reifenbaus gibt!

Damit wir nicht aneinander vorbei reden: Ich bin im Resultat zu 100 % bei dir - Absenken des Luftdruck halte ich auf der Landstraße nicht nur für kontraproduktiv, sondern sogar für gefährlich, weil Handlichkeit, Zielgenauigkeit und Bremsstabilität stark darunter leiden. Ich bin bisher noch jeden Reifen mit 2.5 vorn und 2.9 hinten gefahren, lange bevor die Diskussion mit dem Absenken des Drucks - da angeblich mehr Auflagefläche und daher Haftung - überhaupt aufgekommen ist. Ganz einfach, weil ich damit (speziell hier in den Bergen) einfacher, schneller und trotzdem sicherer unterwegs war/bin als mit niedrigeren Drücken.

Nur in der Ursache sind wir uns nicht ganz einig. Nach meiner Eischätzung vergrößert sich die Auflagefläche beim Absenken des Drucks zwar, jedoch vergrößert sich die Haftung dadurch nicht (jedenfalls nicht messbar). Dazu müsste der Haftreibungkoeffizient in stärkerem Maße von der Normalkraft abhängen, wie er das de facto tut. (In den Modellen der Coulombschen Reibung wird er sogar konstant angesetzt.)

Gruß
Serpel

[Bodo2009]

Serpel,
d'accord

habe ich im hinteren Teil des Videos beim Hinterrad ja versucht mit einfachen Worten zu erklären, was bestimmte XR-Fahrer gleich wieder als Widerspruch gesehen haben...ist halt komplex.

Jedoch passt das rein mathematische Modell nur bei linearen Parametern (ja gibt es rein Mathematisch nicht....aber Umgangssprachlich).

Die Karkasse und der Aufbau haben schon erheblichen Einfluss, aber wie gesagt, die Auflagsfläche, Mikrogrip-Erhöhung sind in so einem kaum messbaren Bereich, dass der Gripzuwachs kaum spürbar ist.

Erst beim Übertragen der Antriebskräfte, und jetzt wird es so kompliziert, dass es dazu Doktorarbeiten gibt (erste schon um 1950) kommen die Faktoren der Antriebart, Umsetzung der Motorkraft, Drehpunkte und Hinterradfederung/Dämpfung ins Spiel.

Diese haben so einen hohen und messbaren Einfluss auf die erzielbare Traktion, dass der Luftdruck überhaupt keine Rolle mehr spielt.

Grüsse
Bodo

PS: darum gibt es in den Profi-Rennteams auch keine Luftdruckexperten sondern 1-5 Datarecording- und Fahrwerksmenschen und alleine in der Moto2 3 unterschiedlich flexible Rahmen von Kalex pro Team....

[Kajo]

Besten Dank für die Erklärung von Bodo 2009 und die folgenden sachlichen Beiträge.

Gruß Kajo