Leistungsmessung: Die Stunde der Wahrheit

Die Technik der S1000RR - S 1000 RR - HP4 - HP 4.

Re: Leistungsmessung: Die Stunde der Wahrheit

Beitragvon silver.surfer » 17.03.2011, 14:08

Krulli,

die Frage ist absolut berechtigt, vermutlich läuft die ab Werk viel zu Fett (wegen Reserven und motorinterner Kühlung) und da wird jetzt mit dem PC gnadenlos abgemagert...ob das für die Renne so optimal ist müßten mal die Profis beantworten...und vielleicht auch mal die Frage, ob die Werte die man da im PC einstellt auch tatsächlich zur Regelung hergenommen werden, oder ob da noch ein anderer Algorithmus hinter steckt?

Gruß
Frank
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Re: Leistungsmessung: Die Stunde der Wahrheit

Beitragvon krulli#10 » 17.03.2011, 14:50

Ich hatte eben gerade ein sehr aufklärendes und vor allem angenehmes Gespräch mit Paolo (Nickname: Viper)...

Also wenn sich jemand mit dieser Materie auskennt und vor allem auch selbstlos nach Lösungen sucht, dann ist er das.

Der Grund-Tenor seiner doch sehr umfangreichen Ausführungen war, dass meine Vermutung mit dem abmagern = falsch vollkommen berechtigt ist. Nur leider ist das ganze gar nicht so einfach zu lösen. Zumindest kann man erst einmal sagen, dass alle Minuswerte mindestens auf Null gestellt werden sollten. Die Maps, welche man auf der Powercommander-Internetseite laden kann, sind allsamt 'Prüfstand-Maps'. Soll heißen, im Fahrbetrieb schaut es da schon anders aus. Im Fahrbetrieb wird mehr Luft in die Airbox gedrückt, so dass gerade in den oberen Gängen (Hohe Geschwindigkeit = mehr Luftdruck) der Motor dann zu mager läuft und zu einem kapitalen Motorschaden führen kann!

Fette ich aus diesem Grund die oberen Drehzahlen an, dass es dann dort passt, habe ich allerdings das Problem, dass der Motor in den unteren Gängen bei weniger Geschwindigkeit und demzufolger weniger Luftdruck viel zu fett läuft...

Die Lösung ist ein Gang-selektives bzw. geschwindigkeitsabhängiges Mapping, d.h. je nach eingelegtem Gang bzw. nach aktueller Geschwindigkeit das entsprechende Mapping zu wählen... da kommt das Autotune-Modul ins Spiel, welches ja auf diesen Umstand ausgerichtet das aktuelle Mapping 'feinjustiert'.

Ein Problem tritt dann aber auch schon wieder auf: das sekundäre Luftsystem. Dieses muss dann vollkommen geschlossen sein, was wiederum nach sich zieht entsprechende Modifikationen an der Airbox bzw. am Ventildeckel vorzunehmen.... *schnauf*

Naja. das ist also doch schon ein recht komplexes Thema; ich werde auf jeden Fall die negativen Werte zunächst auf Null setzen und dann erstmal fahren...

Sollten etwa bei bestimmten Drehzahlen Aussetzer oder Ruckler auftreten, muss ich dann vor Ort entsprechend nachfetten...

Und wie ich auch schon geschrieben habe, werde ich auf jeden Fall eine ordentliche Abstimmung auf dem Prüfstand vornehmen lassen.

@Paolo: Vielen dank nochmal an der Stelle für die prompte Hilfe, ist das hier Wiedergegebene in etwa so richtig?
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Re: Leistungsmessung: Die Stunde der Wahrheit

Beitragvon jr-r1 » 17.03.2011, 15:21

naja, eine gangselektive abstimmung und ein geschlossenes sekundärluftsystem ist standard. dazu kann man es dann noch nach drosselklappenstellung und zylinderselektiv machen...
dauert halt nur ein wenig und kostet auch gegenüber dem download aus dem internet.
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Re: Leistungsmessung: Die Stunde der Wahrheit

Beitragvon Ecotec » 17.03.2011, 18:00

Krulli wenn man nach deinem Text geht, dürften ja alle Prüfstandsmappings nicht stimmen ;)

Das glaub ich nicht wirklich.
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Re: Leistungsmessung: Die Stunde der Wahrheit

Beitragvon RRoli » 17.03.2011, 19:35

ich gehe prinzipiell mit Paolo einig :!:

Nur, ich war noch nie ein Freund von Zusatzgeräten.
Das originale Steuergerät kann und macht doch alles. Das Ziel ist doch das ändern zu können, für die diversen spezifischen Einsätze.

Gangspezifische Mappings sind auch nicht das gelbe vom Ei, Geschwindigkeitsabhängig wär da besser, optimal wäre Liefergradabhängigkeit

Also ich wünsche mir das BMW mir ein Tool in die Hand gibt welches das alles erlaubt.
Und den Prüfstand so auszurüsten, das der Ventilator mit der Rollengeschwindigkeit gekoppelt wird, ist auch kein Hexenwerk.

Grüessli Roli
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Re: Leistungsmessung: Die Stunde der Wahrheit

Beitragvon Oli69 » 18.03.2011, 11:35

Also das mit dem anfette oben rum find ich nicht richtig.

Der Airramdruck geht bei 300km/h auf 30-40mbar und der Airdrucksensor wird diese Veränderung messen und proportional den Sprit erhöhen, der vorher mit dem PC angepasst wurde. Somit wird das Gemisch bei Topspeed stimmen. Und das haben alle Einspritzer schon seid 2000, und nie gab es Probleme.
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Re: Leistungsmessung: Die Stunde der Wahrheit

Beitragvon nico-enduro » 18.03.2011, 13:08

Ich Versteh nicht warum man nicht alles so lässt wie sie gebaut wurde ist doch so ein gesamt meisterwerk aus bayern.
wegen 10nm mehr im mittleren drehzahlbereich

na ich für mein teil freu mich dann über das gesamtpacket was länger hällt
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Re: Leistungsmessung: Die Stunde der Wahrheit

Beitragvon A-L-E-X » 18.03.2011, 13:22

also gerade im mittleren Drehzahlbereich unter 8.000 geht sie im Race_modus schon sehr zurückhaltend ans Werk...
da macht das durchaus Sinn...
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Re: Leistungsmessung: Die Stunde der Wahrheit

Beitragvon Masterdark » 18.03.2011, 13:24

Ich Versteh nicht warum man nicht alles so lässt wie sie gebaut wurde ist doch so ein gesamt meisterwerk aus bayern.
wegen 10nm mehr im mittleren drehzahlbereich

na ich für mein teil freu mich dann über das gesamtpacket was länger hällt


Ich denke auf der Renne und das fahrerische Können vorausgesetzt kann es einen kleinen Vorteil bringen.

Für den reinen Staßengebrauch lass ich aber auch lieber alles so wie es ist. Schont die Gesundheit
von Mensch und Maschine und dazu kann man auch sorglos evtl. Garantieansprüche geltend machen.
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Re: Leistungsmessung: Die Stunde der Wahrheit

Beitragvon BDperformance » 18.03.2011, 23:28

Aha, die Pseudovollprofis unter sich.
Schon mal drüber nachgedacht, dass die zuvor gezeigte Map basiert auf einem PC5 "OHNE SFM" - soll heißen ohne Berücksichtigung der zweiten Einspritzleiste!?!?!

Da in bestimmten Bereichen ( obere Drosselklappenstellung und Beschleunigungsvorgänge ) die oberen Düsen jedoch die Hauptarbeit übernehmen, sind die Werte in der Map für die unteren Düsen so "merkwürdig" und ebenso nicht interpretierungsfähig!

Daher sind Module, welche nur auf die unteren Düsen wirken nur die halbe Miete. Besser wie nichts, - aber immerhin nur die berühmte "halbe Sache".

Mit dem Autotuneverfahren wird das dann noch dramatischer, weil die oberen Düsen teils mitlaufen und dann mal wieder nicht, je nach Fahrzyklus. Das Autotune kann das aber nicht verarbeiten und daher wird eine solche Map nie fertig werden, weil man den Fahrzustand nie konstant halten kann.
Beispiel:
Beschleunigt man stark und die oberen Düsen arbeiten mit, dann interpretiert das Autotune das als möglicherweise zu fett ( je nach eingetragenem AFR - und meist sind die eh schon falsch ) und reduziert in die Tabelle mit Minuswerten. Jetzt fährt man in einer anderen Fahrsituation im genau dem gleichen Bereich ( DK und Drehzahl ) OHNE Beschleunigung, dann kommtt ja das Map von vorher mit den Minuswerten zum tragen und das ist dann logischerweise noch magerer als es eh schon ist.

Und im Grundsätzlichen hat jeder moderne Einspritzer bei Motorrädern eine automatische Ramairanfettung, gesteuert über div. Druck. und Temperatursensoren. Daran ändert auch eine "Prüfstandsmap" nichts. Kommt mehr Luft durch den Ramaireffekt, dann kommt auch mehr Sprit ( über die Original ECU gesteuert ) - egal ob mit Zusatzmodul oder ohne. Ebenso sind die Gangkennfelder bereits selektiv hinterlegt und eine Ramairanfettung funktioniert nach dem Prinzip von Drehzahl und Geschwindigkeit. Wenn ich mit dem 1. Gang keine 250km/h fahren kann, dann wird es auch keine Anfettung im 1. Gang geben können - logisch!

Wichtiger ist hierbei, das div. Downloadmaps entweder in den USA gefertigt wurden (US-Versionen haben andere Grundkendfelder in den ECU´s) oder sie kommen aus England (auch da gibt es teils andere ECU Versionen). Nur Maps mit dem Hinweis: German Model.....etc.etc.etc. sind mit einer Deutschen ECU gemacht worden, wobei es auch hier Unterschiede von Motorrad zu Motorrad geben wird.

Man fragt sich allerdings wieso man sich ein Motorrad für über 15.000 EUR kauft. Vielleicht noch eine Auspuffanalage für über 1.000,00 EUR und dann hat man keine 300,00 EUR mehr für ein anständiges mapping übrig, oder fummelt sich mit einem zweifelhaften Autotune Modul für 300,00 EUR noch den Motor kaputt - ........verkehrte Welt.

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Re: Leistungsmessung: Die Stunde der Wahrheit

Beitragvon emil » 19.03.2011, 08:35

BDperformance hat geschrieben:Aha, die Pseudovollprofis unter sich.
Schon mal drüber nachgedacht, dass die zuvor gezeigte Map basiert auf einem PC5 "OHNE SFM" - soll heißen ohne Berücksichtigung der zweiten Einspritzleiste!?!?!

Da in bestimmten Bereichen ( obere Drosselklappenstellung und Beschleunigungsvorgänge ) die oberen Düsen jedoch die Hauptarbeit übernehmen, sind die Werte in der Map für die unteren Düsen so "merkwürdig" und ebenso nicht interpretierungsfähig!

Daher sind Module, welche nur auf die unteren Düsen wirken nur die halbe Miete. Besser wie nichts, - aber immerhin nur die berühmte "halbe Sache".

Mit dem Autotuneverfahren wird das dann noch dramatischer, weil die oberen Düsen teils mitlaufen und dann mal wieder nicht, je nach Fahrzyklus. Das Autotune kann das aber nicht verarbeiten und daher wird eine solche Map nie fertig werden, weil man den Fahrzustand nie konstant halten kann.
Beispiel:
Beschleunigt man stark und die oberen Düsen arbeiten mit, dann interpretiert das Autotune das als möglicherweise zu fett ( je nach eingetragenem AFR - und meist sind die eh schon falsch ) und reduziert in die Tabelle mit Minuswerten. Jetzt fährt man in einer anderen Fahrsituation im genau dem gleichen Bereich ( DK und Drehzahl ) OHNE Beschleunigung, dann kommtt ja das Map von vorher mit den Minuswerten zum tragen und das ist dann logischerweise noch magerer als es eh schon ist.

Und im Grundsätzlichen hat jeder moderne Einspritzer bei Motorrädern eine automatische Ramairanfettung, gesteuert über div. Druck. und Temperatursensoren. Daran ändert auch eine "Prüfstandsmap" nichts. Kommt mehr Luft durch den Ramaireffekt, dann kommt auch mehr Sprit ( über die Original ECU gesteuert ) - egal ob mit Zusatzmodul oder ohne. Ebenso sind die Gangkennfelder bereits selektiv hinterlegt und eine Ramairanfettung funktioniert nach dem Prinzip von Drehzahl und Geschwindigkeit. Wenn ich mit dem 1. Gang keine 250km/h fahren kann, dann wird es auch keine Anfettung im 1. Gang geben können - logisch!

Wichtiger ist hierbei, das div. Downloadmaps entweder in den USA gefertigt wurden (US-Versionen haben andere Grundkendfelder in den ECU´s) oder sie kommen aus England (auch da gibt es teils andere ECU Versionen). Nur Maps mit dem Hinweis: German Model.....etc.etc.etc. sind mit einer Deutschen ECU gemacht worden, wobei es auch hier Unterschiede von Motorrad zu Motorrad geben wird.

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Ups, da zerbrechen welten. :shock: :wink:
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Re: Leistungsmessung: Die Stunde der Wahrheit

Beitragvon krulli#10 » 19.03.2011, 23:41

Bernd,

ums Geld gehts mir nicht. Ich bin auch kein Techniker oder Ingeneur... Eigentlich nur der typische Fahrer. Ich habe dies Map gepostet, weil ich mir über viel zu viele Sachen dann doch 'n Kopp mache. Und als ich sah, dass dort abgemagert wird, hatte ich ein Fragezeichen auf dem Kopf nd stellte dann die Map mal hier rein.

Dein Posting zeigt mir aber, dass mein Gedankengang nicht falsch war!

Vllt. sehen wir uns ja mal hier und da...auf ein Plausch über Einspritzanlagen und deren Einstellung ;)
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Re: Leistungsmessung: Die Stunde der Wahrheit

Beitragvon Saw100 » 20.03.2011, 00:11

BDperformance hat geschrieben:Aha, die Pseudovollprofis unter sich.
Schon mal drüber nachgedacht, dass die zuvor gezeigte Map basiert auf einem PC5 "OHNE SFM" - soll heißen ohne Berücksichtigung der zweiten Einspritzleiste!?!?!

Da in bestimmten Bereichen ( obere Drosselklappenstellung und Beschleunigungsvorgänge ) die oberen Düsen jedoch die Hauptarbeit übernehmen, sind die Werte in der Map für die unteren Düsen so "merkwürdig" und ebenso nicht interpretierungsfähig!

Daher sind Module, welche nur auf die unteren Düsen wirken nur die halbe Miete. Besser wie nichts, - aber immerhin nur die berühmte "halbe Sache".

Mit dem Autotuneverfahren wird das dann noch dramatischer, weil die oberen Düsen teils mitlaufen und dann mal wieder nicht, je nach Fahrzyklus. Das Autotune kann das aber nicht verarbeiten und daher wird eine solche Map nie fertig werden, weil man den Fahrzustand nie konstant halten kann.
Beispiel:
Beschleunigt man stark und die oberen Düsen arbeiten mit, dann interpretiert das Autotune das als möglicherweise zu fett ( je nach eingetragenem AFR - und meist sind die eh schon falsch ) und reduziert in die Tabelle mit Minuswerten. Jetzt fährt man in einer anderen Fahrsituation im genau dem gleichen Bereich ( DK und Drehzahl ) OHNE Beschleunigung, dann kommtt ja das Map von vorher mit den Minuswerten zum tragen und das ist dann logischerweise noch magerer als es eh schon ist.

Und im Grundsätzlichen hat jeder moderne Einspritzer bei Motorrädern eine automatische Ramairanfettung, gesteuert über div. Druck. und Temperatursensoren. Daran ändert auch eine "Prüfstandsmap" nichts. Kommt mehr Luft durch den Ramaireffekt, dann kommt auch mehr Sprit ( über die Original ECU gesteuert ) - egal ob mit Zusatzmodul oder ohne. Ebenso sind die Gangkennfelder bereits selektiv hinterlegt und eine Ramairanfettung funktioniert nach dem Prinzip von Drehzahl und Geschwindigkeit. Wenn ich mit dem 1. Gang keine 250km/h fahren kann, dann wird es auch keine Anfettung im 1. Gang geben können - logisch!

Wichtiger ist hierbei, das div. Downloadmaps entweder in den USA gefertigt wurden (US-Versionen haben andere Grundkendfelder in den ECU´s) oder sie kommen aus England (auch da gibt es teils andere ECU Versionen). Nur Maps mit dem Hinweis: German Model.....etc.etc.etc. sind mit einer Deutschen ECU gemacht worden, wobei es auch hier Unterschiede von Motorrad zu Motorrad geben wird.

Man fragt sich allerdings wieso man sich ein Motorrad für über 15.000 EUR kauft. Vielleicht noch eine Auspuffanalage für über 1.000,00 EUR und dann hat man keine 300,00 EUR mehr für ein anständiges mapping übrig, oder fummelt sich mit einem zweifelhaften Autotune Modul für 300,00 EUR noch den Motor kaputt - ........verkehrte Welt.

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Dem kann man nur beipflichten.
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Re: Leistungsmessung: Die Stunde der Wahrheit

Beitragvon Meister Lampe » 20.03.2011, 14:10

Die zweite Einspritzleiste kann man getrost in Ruhe lassen , es klappt mit der unteren Recht gut und zum Prüfstand nochmal , es gibt Festprüfstände mit den richtigen Zuluft und Wirbelstrombremsen , die Simmulieren schon sehr genau die Wahrheit , aber es gibt nur 5 große Feststationen . Und dort wo Internationale und Nationale Maschinen abgestimmt werden , sollten die Leute wissen was sie machen ... :wink:

Gruß Uwe Bild
Achtung !!! " Neuer Schutzengel gesucht , meiner ist nervlich am Ende " ...


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Re: Leistungsmessung: Die Stunde der Wahrheit

Beitragvon Viper » 21.03.2011, 17:59

BDperformance hat geschrieben:Und im Grundsätzlichen hat jeder moderne Einspritzer bei Motorrädern eine automatische Ramairanfettung, gesteuert über div. Druck. und Temperatursensoren.

Bernd


Hallo Bernd

Schöne Vorlage...Pseudoprofis...hmmm, mit Steinen werfen, wenn man im Glashaus sitzt, ist selten im positiven Sinne ergebniswirksam ;-).

Dann schreib doch mal bitte für uns Pseudoprofis und Unwissenden, wo denn der wirkliche Profi Bernd bei der BMW die diversen Drucksensoren findet? Da ja, wie Du schreibst, jeder moderne Einspritzer grundsätzlich darüber verfügt, sollte es doch kein Problem für Dich sein uns zu nennen wo die denn versteckt sind!

...und schreibe jetzt bitte nicht vom Drucksensor im Steuergerät welcher "keine Ahnung" betreffend den effektiven Airboxdruck hat ;-).

Wo sitzt denn der Sensor, oder die diversen Drucksensoren in der BMW, welche/r den Airboxdruck misst/messen? ...oder wie kannst Du plausibel erklären, wie Du die Anfettung steuerst nicht steuern lässt ;-), wenn da gar kein Sensor ist? Bloss errechnet? Das geht nur über Sicherheit, sprich zu Fett. Da ändert sich der Airboxdruck um 20-30mBar (Windschatten) und das soll technisch korrekt funktionieren? Du willst mir doch nicht sagen, dass Du Dich da voll auf den Hersteller verlässt? "schmunzel"

Bist Du schon mal eine S1000RR nach der Abstimmung selbst gefahren, nein nicht bloss auf dem Prüfstand, sondern nach der Abstimmung auf der Strecke, so im richtigen Leben bei Geschwindigkeiten über 250Km/h.?
...das Ganze, um nicht bloss vermuten zu müssen auch noch mit Datarecording um zu messen und zu verifizieren was ja theoretisch so "einwandfrei funktionieren sollte?

Vermutlich nicht, weil dann hättest Du selbst gemessen, dass die BMW mit zunehmender Geschwindigkeit abmagert.

...und darauf zu verweisen, dass die Hersteller ja so oder so schon Gangselektiv mappen. Wo würdest Du, für den Fall, dass Dein Kunde das möchte, das Geschwindigkeitssignal an der BMW abgreifen, damit Dein Kunde ein von Dir erstelltes gangselektives Mapping erhalten könnte? Zumal Du mit einem Gangselektiven Mapping das Ansprechverhalten in den unteren Gängen (Spitzkehren, 1te-Gang-Kurven) gänzlich anders gestallten könntest wie z.B im 4ten Gang.

Es ist immer wieder erfrischen Dich zu lesen, auch wenn Du Bazzaz-Werbung vom Feinsten machst... ;-) welche btw diese "Schwierigkeit" ebenfalls nicht plug and play lösen kann.

Für den Vollblutracer oder "Nicht-Pseudoprofi" ist die HP Race Power ECU inkl. Calibration-Kit sowie des erforderlichen Freischaltcode die einzige, wirkliche Alternative...und da haben wir das "Problem" mit dem MAP-Sensor noch nicht im Griff!

Oder erklär hier doch mal, wie ein Racer bei freier Reifenwahl den Reifen-Shape (Reifen-Contour), die Regelung der TC bei unterschiedlichen Schräglagen, die Gasgriff-Kurve, Kill-Time und den Drehmomentverlauf nach der Unterbrechung des OEM-Schaltautomaten, die zulässigen Schlupfwerte der TC UND des ABS mit Bazzaz oder dergleichen einstellen soll?

...ach ja, geht nicht? War darum an dem Superbike eine HP-Race-ECU verbaut? Abgesehen davon, dass mit der HP-Race-ECU die Fahrzeugintegration perfekt ist. Pro Fahrmodus ist ALLES! frei programmierbar. Zündung, Einspritzung, Reifen-Shape, TC-Schlupfwerte bei unterschiedlichen Schräglagen, ab welcher Schräglage die TC ausgeschaltet ist, das Regelverhalten der TC, ABS-Schlupfwerte bei unterschiedlichen Schräglagen, Boxen-Limmiter, Gasgriff-Verhalten, und vieles mehr....alles auf die Fahrmodi zu legen und während der Fahrt abzurufen...doch auch da, wie schon erwähnt: Das Map-Sensor-"Problem" ist auch da ausgeklammert ;-)

...aber eigentlich waren wir ja bei den grundsätzlich vorhandenen Drucksensoren ;-) welche, unter anderem, die "Ram-Air"-Anfettung steuern.

Anregung:
Würde nicht eigentlich hier ein Posting rein gehören das sich ungefähr so liest: Wir haben noch keine Lösung. Wir arbeiten noch daran? ;-) statt hier "Alternativen" anzupreisen, welche das gleiche Problem mit einem anderen Fabrikat, welches zufällig von Dir vertrieben wird, genau gleich behandeln?

LG von einem der "Pseudovollprofis" (Welcher btw sein beschränktes Wissen oder die gewonnenen Erkenntnisse den Foren-Membern KOSTENLOS! zur Verfügung stellt ;-) und nicht ständig Euro-Beträge in Seine Postings schreibt.)

Paolo
...der welcher "noch" nicht durch die Zeit reisen kann ;-)
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