RRaser hat geschrieben:Ich glaube ich lasse es bleiben mit der M.
Erstens zu teuer, zweitens bin ich dem Ding als Fahrer nicht würdig. xD
RRaser hat geschrieben:Ich glaube ich lasse es bleiben mit der M.
Erstens zu teuer, zweitens bin ich dem Ding als Fahrer nicht würdig. xD
Maxell63 hat geschrieben:
wieso? Rational gibt es doch nicht einen echten Grund für die M. Die kauft man nur aus einem Grund: weil man sie geil findet.
Welchen sollte es sonst geben? Es glaubt doch nicht wirklich einer, mit der M schneller zu sein, als mit dem Standard Modell...
Markus#79 hat geschrieben:Also bevor ich mich jetzt auslasse kann ich dir vorab sagen, dass auch bei mir noch etwas Ernüchterung eingetreten ist bzgl. dessen was eine korrekte Fahrwerkseinstellung bringt (-oder eben auch nicht). Bedeutet im Klartext am Bsp. Brno, da war dieser Umstand live zu bestaunen, das zwischen einem top eingestellten Fachwerk in der S und einem eher voll aufgedrehten (Druck/Zug offen - Vorspannung null) rund 2 Sekunden liegen. Du fährst mit der schwammigen Kiste im Prinzip nicht so viel langsamer, nur anstrengender und mit erheblich mehr ReifenverschleißReine Kopfsache und Sache des Könnens wie von zwei Profi´s bewiesen wurde
Klar, höchstwahrscheinlich nicht auf viele Runden gesehen aber je nach Fitness und Verschleiß bekommst auch ein paar damit hin.
Nun ja. Was kann ich zur M sagen (war eine vor Ort) --> steht im Prinzip schon besser da als die S bezogen auf die Geometrie. Gabelüberstand geringer, Gabel/Cartridges besser, statische Vorderradlast höher, Schwerpunkt höher - was aber nicht überall unbedingt gut ist wie wir anhand von Datarecording gesehen haben Pannoniaring vs. Brno (dazu später mehr) - und ne andere Umlenkung die der kürzeren Feder geschuldet ist.
Btw.: Alle Bikes standen auf Pirelli Slicks normal (v120 /h 200-60) - TC +1
Zum Heck M/S (Höhe via Anlenkstreben): M Heck ist höher als das der S, glaub reichlicher 1cm, und dies wird wiederum über die Gabel (-Überstand) ausgeglichen (daher auch weniger kippelig als die S - in Summe der Teile Lenkkopfwinkel flacher, Radstand länger, Nachlauf größer). Generell ist dadurch die Bremsstabilität, trotz des höher Hecks zur S (und des gesamten Schwerpunktes), dennoch etwas besser aber noch nicht berauschend. Bedeutet das auch der M 5mm tiefer hinten sehr gut tun bezogen auf das Ankern und den Grip bei Rausbeschleunigen (so die Rückmeldung). Mehr brauchst du bei der M gar net und bist damit vorn dabei. Wurde so bei der anwesenden M bzw. dessen Fahrer mal so umgesetzt und war sehr positiv ( - für die S ist das absolutes Pflichtprogramm - erstmal weniger wegen dem Grip sondern mehr wegen der Bremsstabilität).
Zum Heck M/S Druck/Zug: Die S kommt hinten recht gut daher und ist sogar eher zu hart hinten (was für den Kringel und mein Gewicht aber gut passt). Ebenso auf die M die noch einen drauf legt. Klar verhält sich das DDC etwas anders als die konventionelle Variante ( - etwas entgegen der BMW Prospekte und wie auch im Gespräch mit Krulli´s Fahrwerksmann untermauert wurde) aber wir konnten sehen, dass sowohl die M als auch die S nicht gut mit zu viel Druckstufe hinten umgehen kann. An den Rundenzeiten änderte das zwar nichts aber am Reifenverschleiß (in Brno hast du das sehr schnell sehen können). Auf die Distanz/Zeiten wird es aber sicher ein Thema. Daher sind wir beim DDC dann mit Druck 6 und Zugstufe 8 gefahren (gefühlt etwas komisch aber funktioniert - vorher wars 9/10). Für das Endurance war es dann ganz gut und hat auch den SC0 18 Runden am Leben gelassen bis zum Wechsel ( - ohne Einbruch bei sehr sommerlichen Temps^^). Die Werte der M waren 5/6. Er meinte das er mit weniger Druckstufe besser gefahren ist (Reifenbild) und ebenfalls, wie wir, dann höhere Zugstufe eingestellt hatte und mehr Ruhe reinbekam ( - ob das bei der M dort der Weisheit letzter Schluss war kann ich nicht sagen). Also 6 / 6 geht bei der S nicht gut.....da fängt die stellenweise schon das pumpen an, sowie unruhiger beim Bremsen, ohne am Schwingendrehpunkt etwas verändert zu haben. Lehre daraus im Vergleich war immer, dass die Zugstufe def. höher sein muss (wie intensiv ist aber Streckenabhängig). Vorne kommt da später ein Problem bei der S.....beim Thema Gabel.
Zum Heck M/S Schwingendrehpunkt: Haben wir bei der S auf der zweiten K67 auf drei gesetzt (ganz unten) mit der gleichen Einstellung der Anlenkstrebe bei beiden K67 ( - ride height tool hatten wir nicht dabei daher hab ich mir die Umdrehungen der Anlenkstrebe mit Markierungen notiert - spätestens hier wäre es aber dringend nötig gewesen inkl. Datarecording und deswegen ist dieser Punkt hier auch nicht geklärt). Klar, Auslenkung/Änderung der Schwinge merkt man bei kleinen Einstellungen schon und das ist nun eine große. Der Grip steigt...spürbar --> It´s all about the exit....yes, damit´s klappts (der neue Leitspruch ^^ ). ABER --> die neue Kettenlage zum Drehpunkt mit 16/45iger wird dann dann stellenweise ein Problem. Gilt so sicher auch für die M. An der Stelle haben wir dann umgebaut, wie auch schon von Krulli angeregt, auf vorne ein 15er und hinten ein 42iger um massives Pumpen zu mindern. Denn das mit Druckstufe abzumildern ist nicht im Sinne des Erfinders (und reicht auch nicht). Befriedigend war dennoch nicht und nach längerem Gespräch mit einem weiterem Fachmann vor Ort, kam durch ihn die Erkenntnis, dass wir hier/nun schon im Bereich sind wo auch der längere Radstand (denn wir ja haben), der der S zwar grundsätzlich gut tut, wohl kontraproduktiv wird sowie die Ritzel/Kettenrad Kombination auch noch nicht optimal dafür wäre. Kürzer konnten wir aber noch nicht testen und wie oben angedeutet, musst du da mit ordentlicher Ausrüstung ran und nem Fahrwerksmensch der die Daten dann analysiert. Daher offen und für den Hobbyfahrer eher nicht zu empfehlen. Auch fragwürdig ob man das nun so extrem braucht, denn das muss man auf jeder Strecke anpassen und Stellenweise auch ganz Rückgängig machen oder Umlenkung/Feder evtl. ändern, weil es nicht überall so funktioniert bzw. zu extrem ist. Wir werden das wohl in Spanien im Winter evtl. noch mal mit Unterstützung angehen. Aber so ganz überzeugt bin ich selbst noch nicht davon....Aufwand ist einfach zu groß für´s Hobbykreiseln. Meine Meinung.
Thema Vorspannung hinten bei M/S. Bei unseren K67 hinten eher unkritisch. Da die orig. Federraten der S tatsächlich ganz gut sind, die der M für mein 86 kg all inclusive sowieso. So sind wir in Brno hinten mit 8 1/2 Umdrehungen und den oben genannten Einstellungen unterwegs gewesen und gingen nicht auf Block. Die Umdrehungen der M hab ich nicht gefragt aber gemessen kam er wie wie auch auf ähnliche statische Werte (wir hatten 13 und er 16mm).
Thema Vorspannung Gabel. Die M auch hier völlig unproblematisch nach Bericht. Er hatte vorn 30mm stat. Wir hatten 20mm und das ist eig. etwas problematisch aber vorerst nötig gewesen. Hier kommt halt einfach das andere Innenleben der M zum tragen und an der Stelle baut sie einen deutlichen Vorteil zur S auf (der tut mir auch etwas weh).
Gabel Druck/Zug M/S: Die S braucht nun Druck/Zug um 10 bis Stufe 11 und leider sind diese auch nicht getrennt und die entsprechende Vorspannung, bzw. Federbasisarbeitshöhe um mal genau zu sein, ist eben auch nötig ( - der etwas zu geringe neg. Federweg macht sich erstaunlicherweise nicht wirklich negativ bemerkbar - die nicht getrennte Zugstufe aber schon deutlicher). Damit ist man aber dennoch ganz gut bedient und ging nicht mehr auf Block - aber das VR-Gefühl leidet halt auch dabei, da eig. etwas zu viel Druckstufe, und letztlich wären andere Federraten nötig (bei meinem Gewicht). Da hat die S aus dem Baukasten ne Schwäche die die M nicht hat und hier heißt es bei der S --> Kompromiss, wenn man nicht umbauen will. Der M Fahrer hatte auch hier sehr wenig Druckstufe 3 und moderat Zugstufe 5 eingestellt. Auch hier war die Aussage weniger ist mehr - entgegen zur S Version.
Das Thema Schwerpunkt. Höherer Schwerpunkt heißt ja grundsätzlich gleicher Kurvenspeed bei weniger Schräglage was auch direkt der harten Beschleunigung zu Gute kommt aber auch mehr Instabilität bedeutet. So gesehen steht halt die M auch hier besser da. In Brno ist das auch kein Problem da ich dort auch eig. so wenig wie möglich tief Schräg fahren will, um bestmöglich schnell wieder Grip aufzubauen und voll ans Gas zu gehen, da ich ja immer wieder hart beschleunigen muss bis zum nächsten harten bremsen. Nicht so am Pan. Da hat uns der nette Fahrwerksmensch mal ein paar Daten gezeigt, die aufgrund des flüssigen/runden Fahrens dort einen niedrigen Schwerpunkt eher rechtfertigen weil Stabilität dort die besseren Zeiten bringt und man nicht so ans Gas/Bremse muss wie in Brünn. Ob das für den Hobbyfahrer eine spürbare Auswirkung hat...werde ich noch testen mit seinen Anweisungen. Kann man selbst zumindest mit der Vorspannung ein wenig testen. Richtig aber via Gabelüberstand / erhöhen und hinten tiefer drehen via Anlenkstrebe dann auf die entsprechenden Vorgaben bringen. Gesamtschwerpunkt runter. Bei den oben beschriebenen Maßnahmen der S wurde in den ersten Schritten nur um die Achse gekippt aber im zweiten dann auch die Gabel mit durchgesteckt und dieser Punkt hier bedient.
Und so sehe ich die M als Baukastenfertig an um gleich gut mitzumischen (wie gesagt nur Heck a bisl tiefer). Da stimmt erst mal alles und sie wurde von BMW eben auch genau so hingestellt - das funktioniert gut, ob´s das Wert ist entscheidet jeder für sich
Die S ist mit eine paar Modifikationen (bezogen auf das Serienbike), Richtung M Geometrie, auch sehr gut geeignet um vorn mitzufahren. Heißt Gabel ein bis max. zwei Ringe überstand reduziert, Heck 3 bis 4 mm tiefer, Druckstufe hinten eher weiter offen, Gabel umgekehrt, Zugstufe will sie allg. höher wie auch Vorspannung. Gabel bleibt prinzipiell ein Problem gegenüber der M - da beißt die Maus kein Faden ab ;-) Über die high/low speed Arbeitsweise des DDC lass ich mich nicht aus da man eh nix ändern kann und auch nicht sooo schlecht arbeitet......sei nur der Form halber erwähnt.
Alles was ich schrieb setzt aber eine entsprechende Fahrweise voraus. Man beachte (extrem Bsp): Wenn man den Gabelüberstand bis max. möglich reduziert, die Anlenkstrebe ganz zusammen dreht (also Heck tiefst möglich) dann hat man top Bremsstabilität und Grip aber auch ein ein Bike, dass wenn man es nicht immer hart zusammenbremst ( - um eine dynamische Geometrieänderung vor der Kurve herbeizuführen), auch gern mal eher gerade aus fährt obwohl man scharf einbiegen wollteDa wie man unschwer erkennen kann, dies zu Lasten der Handlichkeit geht.
Da wird nun auch klar warum BMW die S handlicher für die Straße hinstellt als die M wenn man sich überlegt wo BMW die beiden Bikes vorrangig sieht. Also es arbeiten nicht nur BWLer in MUC
P.S. Die zwei K67 sind jeweils mit Fahrertausch und verschieden Einstellungen heuer in Brno beide zwischen 2.07.xxx und 2.09.xxx gefahren. Auch hier warn die Eingangs geführten Aussagen der Fahrwerksleute vor Ort ziemlich treffendVon daher zählt auch heute noch --> Wer oben drauf sitzt macht die Zeit
....das Ganze gebastel lässt dich nur ruhiger schlafen/fahrn....wir fahrn hier ja keine Moto-GP
Steini__22 hat geschrieben:Maxell63 hat geschrieben:
wieso? Rational gibt es doch nicht einen echten Grund für die M. Die kauft man nur aus einem Grund: weil man sie geil findet.
Welchen sollte es sonst geben? Es glaubt doch nicht wirklich einer, mit der M schneller zu sein, als mit dem Standard Modell...
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Glauben?![]()
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Rundenzeiten sind kein "Glauben"
einfach nmal lesen: https://www.s1000-forum.de/viewtopic.php?f=52&t=20848Markus#79 hat geschrieben:Also bevor ich mich jetzt auslasse kann ich dir vorab sagen, dass auch bei mir noch etwas Ernüchterung eingetreten ist bzgl. dessen was eine korrekte Fahrwerkseinstellung bringt (-oder eben auch nicht). Bedeutet im Klartext am Bsp. Brno, da war dieser Umstand live zu bestaunen, das zwischen einem top eingestellten Fachwerk in der S und einem eher voll aufgedrehten (Druck/Zug offen - Vorspannung null) rund 2 Sekunden liegen. Du fährst mit der schwammigen Kiste im Prinzip nicht so viel langsamer, nur anstrengender und mit erheblich mehr ReifenverschleißReine Kopfsache und Sache des Könnens wie von zwei Profi´s bewiesen wurde
Klar, höchstwahrscheinlich nicht auf viele Runden gesehen aber je nach Fitness und Verschleiß bekommst auch ein paar damit hin.
Nun ja. Was kann ich zur M sagen (war eine vor Ort) --> steht im Prinzip schon besser da als die S bezogen auf die Geometrie. Gabelüberstand geringer, Gabel/Cartridges besser, statische Vorderradlast höher, Schwerpunkt höher - was aber nicht überall unbedingt gut ist wie wir anhand von Datarecording gesehen haben Pannoniaring vs. Brno (dazu später mehr) - und ne andere Umlenkung die der kürzeren Feder geschuldet ist.
Btw.: Alle Bikes standen auf Pirelli Slicks normal (v120 /h 200-60) - TC +1
Zum Heck M/S (Höhe via Anlenkstreben): M Heck ist höher als das der S, glaub reichlicher 1cm, und dies wird wiederum über die Gabel (-Überstand) ausgeglichen (daher auch weniger kippelig als die S - in Summe der Teile Lenkkopfwinkel flacher, Radstand länger, Nachlauf größer). Generell ist dadurch die Bremsstabilität, trotz des höher Hecks zur S (und des gesamten Schwerpunktes), dennoch etwas besser aber noch nicht berauschend. Bedeutet das auch der M 5mm tiefer hinten sehr gut tun bezogen auf das Ankern und den Grip bei Rausbeschleunigen (so die Rückmeldung). Mehr brauchst du bei der M gar net und bist damit vorn dabei. Wurde so bei der anwesenden M bzw. dessen Fahrer mal so umgesetzt und war sehr positiv ( - für die S ist das absolutes Pflichtprogramm - erstmal weniger wegen dem Grip sondern mehr wegen der Bremsstabilität).
Zum Heck M/S Druck/Zug: Die S kommt hinten recht gut daher und ist sogar eher zu hart hinten (was für den Kringel und mein Gewicht aber gut passt). Ebenso auf die M die noch einen drauf legt. Klar verhält sich das DDC etwas anders als die konventionelle Variante ( - etwas entgegen der BMW Prospekte und wie auch im Gespräch mit Krulli´s Fahrwerksmann untermauert wurde) aber wir konnten sehen, dass sowohl die M als auch die S nicht gut mit zu viel Druckstufe hinten umgehen kann. An den Rundenzeiten änderte das zwar nichts aber am Reifenverschleiß (in Brno hast du das sehr schnell sehen können). Auf die Distanz/Zeiten wird es aber sicher ein Thema. Daher sind wir beim DDC dann mit Druck 6 und Zugstufe 8 gefahren (gefühlt etwas komisch aber funktioniert - vorher wars 9/10). Für das Endurance war es dann ganz gut und hat auch den SC0 18 Runden am Leben gelassen bis zum Wechsel ( - ohne Einbruch bei sehr sommerlichen Temps^^). Die Werte der M waren 5/6. Er meinte das er mit weniger Druckstufe besser gefahren ist (Reifenbild) und ebenfalls, wie wir, dann höhere Zugstufe eingestellt hatte und mehr Ruhe reinbekam ( - ob das bei der M dort der Weisheit letzter Schluss war kann ich nicht sagen). Also 6 / 6 geht bei der S nicht gut.....da fängt die stellenweise schon das pumpen an, sowie unruhiger beim Bremsen, ohne am Schwingendrehpunkt etwas verändert zu haben. Lehre daraus im Vergleich war immer, dass die Zugstufe def. höher sein muss (wie intensiv ist aber Streckenabhängig). Vorne kommt da später ein Problem bei der S.....beim Thema Gabel.
Zum Heck M/S Schwingendrehpunkt: Haben wir bei der S auf der zweiten K67 auf drei gesetzt (ganz unten) mit der gleichen Einstellung der Anlenkstrebe bei beiden K67 ( - ride height tool hatten wir nicht dabei daher hab ich mir die Umdrehungen der Anlenkstrebe mit Markierungen notiert - spätestens hier wäre es aber dringend nötig gewesen inkl. Datarecording und deswegen ist dieser Punkt hier auch nicht geklärt). Klar, Auslenkung/Änderung der Schwinge merkt man bei kleinen Einstellungen schon und das ist nun eine große. Der Grip steigt...spürbar --> It´s all about the exit....yes, damit´s klappts (der neue Leitspruch ^^ ). ABER --> die neue Kettenlage zum Drehpunkt mit 16/45iger wird dann dann stellenweise ein Problem. Gilt so sicher auch für die M. An der Stelle haben wir dann umgebaut, wie auch schon von Krulli angeregt, auf vorne ein 15er und hinten ein 42iger um massives Pumpen zu mindern. Denn das mit Druckstufe abzumildern ist nicht im Sinne des Erfinders (und reicht auch nicht). Befriedigend war dennoch nicht und nach längerem Gespräch mit einem weiterem Fachmann vor Ort, kam durch ihn die Erkenntnis, dass wir hier/nun schon im Bereich sind wo auch der längere Radstand (denn wir ja haben), der der S zwar grundsätzlich gut tut, wohl kontraproduktiv wird sowie die Ritzel/Kettenrad Kombination auch noch nicht optimal dafür wäre. Kürzer konnten wir aber noch nicht testen und wie oben angedeutet, musst du da mit ordentlicher Ausrüstung ran und nem Fahrwerksmensch der die Daten dann analysiert. Daher offen und für den Hobbyfahrer eher nicht zu empfehlen. Auch fragwürdig ob man das nun so extrem braucht, denn das muss man auf jeder Strecke anpassen und Stellenweise auch ganz Rückgängig machen oder Umlenkung/Feder evtl. ändern, weil es nicht überall so funktioniert bzw. zu extrem ist. Wir werden das wohl in Spanien im Winter evtl. noch mal mit Unterstützung angehen. Aber so ganz überzeugt bin ich selbst noch nicht davon....Aufwand ist einfach zu groß für´s Hobbykreiseln. Meine Meinung.
Thema Vorspannung hinten bei M/S. Bei unseren K67 hinten eher unkritisch. Da die orig. Federraten der S tatsächlich ganz gut sind, die der M für mein 86 kg all inclusive sowieso. So sind wir in Brno hinten mit 8 1/2 Umdrehungen und den oben genannten Einstellungen unterwegs gewesen und gingen nicht auf Block. Die Umdrehungen der M hab ich nicht gefragt aber gemessen kam er wie wie auch auf ähnliche statische Werte (wir hatten 13 und er 16mm).
Thema Vorspannung Gabel. Die M auch hier völlig unproblematisch nach Bericht. Er hatte vorn 30mm stat. Wir hatten 20mm und das ist eig. etwas problematisch aber vorerst nötig gewesen. Hier kommt halt einfach das andere Innenleben der M zum tragen und an der Stelle baut sie einen deutlichen Vorteil zur S auf (der tut mir auch etwas weh).
Gabel Druck/Zug M/S: Die S braucht nun Druck/Zug um 10 bis Stufe 11 und leider sind diese auch nicht getrennt und die entsprechende Vorspannung, bzw. Federbasisarbeitshöhe um mal genau zu sein, ist eben auch nötig ( - der etwas zu geringe neg. Federweg macht sich erstaunlicherweise nicht wirklich negativ bemerkbar - die nicht getrennte Zugstufe aber schon deutlicher). Damit ist man aber dennoch ganz gut bedient und ging nicht mehr auf Block - aber das VR-Gefühl leidet halt auch dabei, da eig. etwas zu viel Druckstufe, und letztlich wären andere Federraten nötig (bei meinem Gewicht). Da hat die S aus dem Baukasten ne Schwäche die die M nicht hat und hier heißt es bei der S --> Kompromiss, wenn man nicht umbauen will. Der M Fahrer hatte auch hier sehr wenig Druckstufe 3 und moderat Zugstufe 5 eingestellt. Auch hier war die Aussage weniger ist mehr - entgegen zur S Version.
Das Thema Schwerpunkt. Höherer Schwerpunkt heißt ja grundsätzlich gleicher Kurvenspeed bei weniger Schräglage was auch direkt der harten Beschleunigung zu Gute kommt aber auch mehr Instabilität bedeutet. So gesehen steht halt die M auch hier besser da. In Brno ist das auch kein Problem da ich dort auch eig. so wenig wie möglich tief Schräg fahren will, um bestmöglich schnell wieder Grip aufzubauen und voll ans Gas zu gehen, da ich ja immer wieder hart beschleunigen muss bis zum nächsten harten bremsen. Nicht so am Pan. Da hat uns der nette Fahrwerksmensch mal ein paar Daten gezeigt, die aufgrund des flüssigen/runden Fahrens dort einen niedrigen Schwerpunkt eher rechtfertigen weil Stabilität dort die besseren Zeiten bringt und man nicht so ans Gas/Bremse muss wie in Brünn. Ob das für den Hobbyfahrer eine spürbare Auswirkung hat...werde ich noch testen mit seinen Anweisungen. Kann man selbst zumindest mit der Vorspannung ein wenig testen. Richtig aber via Gabelüberstand / erhöhen und hinten tiefer drehen via Anlenkstrebe dann auf die entsprechenden Vorgaben bringen. Gesamtschwerpunkt runter. Bei den oben beschriebenen Maßnahmen der S wurde in den ersten Schritten nur um die Achse gekippt aber im zweiten dann auch die Gabel mit durchgesteckt und dieser Punkt hier bedient.
Und so sehe ich die M als Baukastenfertig an um gleich gut mitzumischen (wie gesagt nur Heck a bisl tiefer). Da stimmt erst mal alles und sie wurde von BMW eben auch genau so hingestellt - das funktioniert gut, ob´s das Wert ist entscheidet jeder für sich
Die S ist mit eine paar Modifikationen (bezogen auf das Serienbike), Richtung M Geometrie, auch sehr gut geeignet um vorn mitzufahren. Heißt Gabel ein bis max. zwei Ringe überstand reduziert, Heck 3 bis 4 mm tiefer, Druckstufe hinten eher weiter offen, Gabel umgekehrt, Zugstufe will sie allg. höher wie auch Vorspannung. Gabel bleibt prinzipiell ein Problem gegenüber der M - da beißt die Maus kein Faden ab ;-) Über die high/low speed Arbeitsweise des DDC lass ich mich nicht aus da man eh nix ändern kann und auch nicht sooo schlecht arbeitet......sei nur der Form halber erwähnt.
Alles was ich schrieb setzt aber eine entsprechende Fahrweise voraus. Man beachte (extrem Bsp): Wenn man den Gabelüberstand bis max. möglich reduziert, die Anlenkstrebe ganz zusammen dreht (also Heck tiefst möglich) dann hat man top Bremsstabilität und Grip aber auch ein ein Bike, dass wenn man es nicht immer hart zusammenbremst ( - um eine dynamische Geometrieänderung vor der Kurve herbeizuführen), auch gern mal eher gerade aus fährt obwohl man scharf einbiegen wollteDa wie man unschwer erkennen kann, dies zu Lasten der Handlichkeit geht.
Da wird nun auch klar warum BMW die S handlicher für die Straße hinstellt als die M wenn man sich überlegt wo BMW die beiden Bikes vorrangig sieht. Also es arbeiten nicht nur BWLer in MUC
P.S. Die zwei K67 sind jeweils mit Fahrertausch und verschieden Einstellungen heuer in Brno beide zwischen 2.07.xxx und 2.09.xxx gefahren. Auch hier warn die Eingangs geführten Aussagen der Fahrwerksleute vor Ort ziemlich treffendVon daher zählt auch heute noch --> Wer oben drauf sitzt macht die Zeit
....das Ganze gebastel lässt dich nur ruhiger schlafen/fahrn....wir fahrn hier ja keine Moto-GP
s4mir20 hat geschrieben:Ich hatte die S1000RR 2019, und nun die M1000RR.
Behalt deine S1000RR, die M lohnt sich für dich nicht.
Was interessant für die LS wäre ist eine M1000R mit Shiftcam, die dürfte nach allem was ich bisher gehört habe erst für 2023 kommen. Dann können die anderen wie Ducati Yamaha und Aprillia einpacken.
s4mir20 hat geschrieben:Was interessant für die LS wäre ist eine M1000R mit Shiftcam, die dürfte nach allem was ich bisher gehört habe erst für 2023 kommen. Dann können die anderen wie Ducati Yamaha und Aprillia einpacken.
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