krulli#10 hat geschrieben:Eine höhere Oktanzahl im Benzin sorgt am Ende für eine höhere Klopffestigkeit. Wann beginnt ein Motor zu "klopfen" (unkontrolliert zu zünden)? Wenn das eingespritzte Gemisch zu heiß wird. Wann wird es zu heiß?... Genau... wenn entweder die Verdichtung stark erhöht wird, oder eben zu mager gefahren wird und dadurch die Brennraumtemperatur insgesamt zu hoch wird. Gerade bei hohen Drehzahlen, hat der Motor dann zu wenig Zeit, wieder runter zu kühlen.
Nicht ganz richtig! Das Gemisch wird nicht heisser.
Der Motor klopf auch nicht, nur weil er "hoch" verdichtet ist - Es kommt auf die Flammweglänge an. Bei kleinen Verbrennungsräumen, die dann auch noch ein möglichst quadratisches Verhältnis haben und die Zündkerze zentral im Brennraum sitzt, könnte man auch durchaus mit nur 91 Oktan bei 1:13 ohne Klopfen fahren!
Hast Du lange Flammwege, dann musst Du mit der Verdichtung runter gehen oder hochoktanigeren Sprit spezifizieren, damit der Motor nicht klopft.
Hohe Drehzahlen sind nicht das Problem, sondern der Druckverlauf - da der Benzinmotor füllgradgeregelt ist, hast Du je nach Drosselklappenstellung unterschiedliche Drücke in Zylinder während der Verbrennung bzw. Kompression. Insofern hast Du bei wenig Gas und hoher Drehzahl auch kaum ein Klingelproblem.
Und der S1000R/XR-Motor hat ninimal mehr Drehmoment als der R1000RR-Motor, was auf einen minimal höheren Verbrennungsdruck schliessen lassen sollte. Also auch etwas mehr Füllung.
Am Ende ist auch das genau der Grund, warum BMW hier Klopfsensoren verbaut. Um eben auf die unkontrollierte Verbrennung zu reagieren und entsprechend die Zündung nach spät zu verschieben und/oder anzufetten. Was das jetzt aber leistungsmäßig ganz genau ausmacht wird dir sicherlich nur BMW sagen können.
Mit 14:1 verdichtet der RR-Motor schon ganz schön hoch (für einen Sauger). Von daher würde ich in der RR immer das bessere Benzin tanken. Zur Not muss man halt mal ein Spritfass in die Garage stellen.
Bei der XR und einfach R ist das Verdichtungsverhältnis 12:1 und damit wesentlich unempfindlicher für niedrigere Oktanzahl im Benzin. Da sollte dann auch der Leistungsunterschied nicht so groß sein.
BTW: S1000RR = 1:13
Wenn Du den Druckverlauf bei den verschiedenen Lastzuständen, sowie die Zündkurven nicht kennst, Ventilerhebungskurven haben auch einen EInfluss auf die Zylinderfüllung, kannst Du keine Aussagen treffen, oder der eine Motor nur klopfanfälliger ist als der andere.
Ich kann auch nicht die Gesundheit zweier Unternehmen nur an der Mitarbeiterzahl festmachen!
P.S: OSM... der 5-Zyl Audi ist aber ein Turbomotor und da ist wieder alles ganz anders. Die fahren mit einer Grundverdichtung von ca. 10:1, also wesentlich geringer. Nur durch den Ladedruck wird dann das effektive Verdichtungsverhältnis unter Last erhöht und sorgt damit für mher Leistung als bei einem normalen Sauger. Aber auch hier "kontrollieren" Klopfsensoren den Verbrennungsvorgang und greifen ein, falls es "zu unkontrolliert" wird.
Du misst die Anzahl der Ticks (z.B. auf 10.000 Zündungen und gibst eine Grenze vor, die Du für zulässig erachtest. Wird dieser Grenzwert überschritten, schalten die Motorsteuerungen auf ein anderes Kennfeld um. In der BMW-Motorsteuerung für die PKWs (beispielsweise der 6-Zylinder N55) wird dann von dem 98er Kennfeld auf das 95er Kennfeld umgeschaltet. Daher bringt es auch nichts, wenn Du dann 102 ROZ-Sprit im Tank hast. Ich habe mal Messreihen mit dem N52-Motor von BMW gemacht. Hier war deutlich der Unterschied in der Drehmomentkurve zu sehen. 98 ROZ und 102 ROZ-Sprit hatten deckungsgleiche Drehmomentkurven.
Beim Tuning wird auch meist der GRenzwert der Ticks etwas nach oben verschoben, um durchaus länger im leistungsfördernden Kennfeld zu bleiben.