Guss oder Schmiedefelgen ? Vor/Nachteile / Neue S1R

[Stelzensportler]

Kann es sein, dass man Argumente sucht für etwas, das nicht sein kann, weil es nicht sein darf? Die vordere Felge ist 700 g leichter, das Meiste davon außen am Rand (17" = 432 mm = ca 22 cm Radius). Die dickeren 320 mm Bremsscheiben bringen 2x325g wieder drauf. Bei geschätzten 4 cm Auflagsfläche-Höhe sagen wir im Schnitt liegt dieses Gewicht auf 160-20mm=14 cm Radius. Der Rest liegt Naben-nah an, ist vergleichsweise also weniger relevant für die Kreiselkräfte. Da der Radius im Quadrat eingeht, kann man davon ausgehen, dass der Effekt nicht gering ist, wenn man Gewicht von ganz außen auf ⅔ des Gesamtradius' verlagert.

Und jetzt kommt der spinnt, den die Meisten hier vernachlässigen: die hintere Felge ist ja außen auch noch deutlich leichter, bei identer Scheibendicke. Das sorgt ebenfalls für deutlich größere Agilität.

Die, die den Vergleich gemacht haben (inkl. mir) haben mehrfach bestätigt, dass ein spürbarer positiver Effekt vorliegt.

BTW, der Ansatz von BMW bei den M Rädern ist ein holistischer, d.h. die haben sich das ganze System durchdacht - anders als bei der Serie haben die M Räder 200er Schlafen, und zusätzlich zu den Dunlop Sport Smart ist da auch noch der Pirelli Diablo Rosso Corsa freigegeben. Der ist am Hinterrad nochmal 0,7 kg leichter.

Und um die unsägliche Bremsscheiben-Diskussion zu beenden: fahr ne Saison, die Bremsscheibe ist auf 4,5 mm runtergebremst und SCHWUPPS sind die Schmiederäder schon deutlich leichter, ganz ohne 2g-Diskussion

[herbyei]

Und um die unsägliche Bremsscheiben-Diskussion zu beenden: fahr ne Saison, die Bremsscheibe ist auf 4,5 mm runtergebremst und SCHWUPPS sind die Schmiederäder schon deutlich leichter, ganz ohne 2g-Diskussion

Und in selber Zeit sind die Bremsscheiben der Gussfelgen auf 4 mm runtergebremst und schwupps ist die Diskussion der 2g wieder.
In selber Zeit Jetzt könnte man noch diskutieren ob die 4,5 und 5 mm Bremsscheiben bei exakt gleichem Bremseinsatz gleich oder unterschiedlich stark verschleißen.

[ZuIR4m]

also kann man jetzt - als erneutes fazit - ziehen:

Schmiedefelge hat nicht nur Vorteile durch dickere sicherere Bremsen ( was ja eh alleine schon ein Kaufgrund wäre) sondern auch lt. Erfahrungswerten (ein wenig ) verbessertes Handling , welches aber , rein mathematisch gesehen, eigentlich nicht bis kaum vorhanden sein dürfte?

PS: Stabil dass mein erstes Thema überhaupt sooo ne krasse Diskussion auslöst

[Stelzensportler]

Die mathematischen Berechnungen sowie die daraus resultierenden Ergebnisse kannst du aus dem Fazit löschen. Da sind ja nur fiktive Werte eingesetzt, hatte ich mehrfach erwähnt.

Zumal die Annahmen falsch sind und der Effekt des Hinterrades ausgeklammert wird

[Nexilis]

Für mein Nutzungsprofil - der Fahrt zur Arbeit oder mal am Wochenende auf dem Pass, waren die höheren Sicherheitsreserven der Bremse das ausschlaggebende Argument für den Haken bei den Schmiederädern.

Nächste Saison möchte ich auch mal mit einer geführten Gruppe Rennstreckenluft schnuppern.
Aber auch hier werde ich als Fahrer der limitierende Faktor sein als das sich die Schmiedefelgen auf irgendwelche Rundenzeiten auswirken würden.

Für mich sehr interessant zu lesen wie hier über 2 Gramm rotierende, ungefeserte Masse diskutiert wird.
Was meint ihr wieviel Gewicht ihr mit rum schleppt, wenn ihr am Morgen vergesst auf den Topf zu gehen...

[Heli]

Kann es sein, dass man Argumente sucht für etwas, das nicht sein kann, weil es nicht sein darf?

Die, die den Vergleich gemacht haben (inkl. mir) haben mehrfach bestätigt, dass ein spürbarer positiver Effekt vorliegt.

Vor Allem ging es bei der Mathe Schlacht ja zu zeigen, dass die Masse des Radsatzes eben nicht unerheblich ist, sondern ein bestimmender Faktor für das Trägheitsmoment.

Alle anderen Annahmen waren, wie mehrfach erwähnt frei angenommen. Achja und ein bisschen Spaß war auch dabei

Es bleibt die Aussage, dass die Schmiedefelgen eine leichte Verbesserung der Fahreigenschaften bringen, aber eben bei weitem nicht das was sie beim alten Modell gebracht haben. Dafür ist der Gewichtsunterschied dann zu gering.

Das bestätigt eben auch meine persönlichen Vergleiche auf der RR. Hab das schon bei dem 2018er Modell mit jeweils Bridgestone S21 gemacht und 2020er Modell mit jeweils Bridgestone S22.
Einen wirklich deutlichen Agilitätsvorteil auch bei moderaten Landstrassen Geschwindigkeiten konnte ich auf der neuen RR erst mit den Carbon Rädern feststellen, aber da waren auch andere Reifen montiert, irgendwas von Michelin.

[OSM62]

Dann schreibe ich auch mal was dazu.
Die Rechnerei die ihr hier veranstaltet ist ja ganz nett aber den Unterschied muss man selber mal "erfahren".

Ich habe ja bei meiner S 1000 R von Guss auf TK-Carbonfelgen umgerüstet.
Zur Vergleichbarkeit hatte ich auf beide Rädersätze den gleichen neuen Reifen, den Michelin Power 5 aufgezogen.
Hier nochmal die gemessenen Gewichte (incl. 5mm Bremsscheiben und ABS Ringe):
Hinterrad – original Gussrad = 11,3 kg
Hinterrad – Thyssenkrupp Carbonrad = 9,1 kg
Vorderrad – original Gussrad = 10,7 kg
Vorderrad – Thyssenkrupp Carbonrad = 9,5 kg
Mach also hinten eine Ersparnis von 2,2 kg und vorne 1,2 kg.
Also insgesamt 3,4 kg weniger Gewicht.

Im Landstraßen-Geschwindigkeitsbereich (um 100 km/h) ist der gefühlte Unterschied (Kraftaufwand zum Einlenken und Umlegen) mit einem "überhandlichen" Reifen (wie dem M9 RR) größer als das was durch die leichteren Carbonräder gefühlsmäßig rüber kommt.

Aufpassen bzw. interessant wird es bei Schräglagenwechsel im Bereich von 200 km/h, da habe ich auf meiner Reifentestrunde ein paar von, und zwar wenn man will quasi von einer Fussraste bis auf die andere Fussraste. Da fällt der der Handlingvorteil durch die geringeren Massen extrem aus. Da fährt man mit der gewohnten Krafteinleitung zum lenken auf einmal viel engere Radien und muss auf weitere Radien korrigieren.

Also wer nur auf Landstraßen rum eiert kann sich jeden Euro sparen und braucht sich keine leichteren Räder zu kaufen, da reicht schon ein handlicherer Reifen.
Auf der Renne mit schnellen Richtungswechsel bei hohen Geschwindigkeiten bringt eine leichteres Räderwerk richtig was.

[Meister Lampe]

Ja , die leichteren Felgen sind der Hammer , besonders beim Reifenwechsel , wenn die Felge gewendet werden muß , zählt jedes Gramm , ansonsten hab ich Rücken ...

Beim Fahren sind es Theoretische Werte und kann hier vielleicht eine Handvoll Halbprofis umsetzen , also für Umsteiger macht euch nicht zuviel Hoffnung , obwohl mit Carbonfelgen seit ihr beim nächsten ST ganz weit vorne ...

Ich habe viele Umsteiger auf dem Kreisel gesehen , die nicht eine Zehntel schneller waren ...

An Schmiedefelgen ganz feste Glauben , dann passt es und an Carbonfelgen muß man nicht ganz so fest glauben ...

Gruß Uwe

[terrato]

Uwe
Ganz fest dran glauben, und die die Bremsperformance auf dem Weg zur Arbeit brauchen Schrauben auf 5 oder 5,5 MM Scheiben um.
Titankolben nicht vergessen

LG
Olaf

[Dinoz]

Alle anderen Annahmen waren, wie mehrfach erwähnt frei angenommen. Achja und ein bisschen Spaß war auch dabei

So sehe ich das auch und war für mich ein Nikolausalternativprogamm, welches auch nicht mit wissenschaftlicher Sorgfalt einher ging.

Fahren, spüren oder auch nicht. Das muss jeder selbst machen.

Die Kommentare derer die schon fahrerisch verglichen haben sind sicherlich wertvoller als die Momentenrechnerei und können daher als Kaufberatung gesehen werden.


Gruß Dinoz

[ZuIR4m]

naja sagen wir mal so...
Verlust werde ich nicht machen wenn ich sie mir dazu konfiguriere

ich krieg ja als BMW Angehöriger sowieso gute Konditionen.

Was mich zum nächsten Interessanten Punkt kommen lässt:

Wie viel kann man als "normaler" Käufer beim Kauf eines Neufahrzeuges beim Händler idR so rausschlagen an Rabatten?

Gruß

[ZuIR4m]

OFFIZIELLE ANTWORT VOM BMW MOTORRAD SUPPORT

(Frage war ob & wie sich die Schmiedefelgen auf die Agilität auswirken obwohl es nur 2Gramm Gewichtsunterschied gibt)

Der Performance-Gewinn der M Schmiederäder ist definitiv spürbar. Die Massen sind nämlich an unterschiedlichen Punkten verteilt. Es stimmt, bei statischer Betrachtung egalisieren die dickeren Bremsscheiben zwar den Gewichtsvorteil der leichteren Schmiedefelgen (die vordere Felge ist ca. 700 g leichter, die hintere ca. 300 g) nahezu. Das Mehrgewicht der Bremsscheiben (dickere Reibfläche sowie Montage an der Nabe statt der Speichen) fällt allerdings näher zur Nabenmitte an, weshalb die für das Handling ausschlaggebenden Kreiselkräfte spürbar reduziert werden. Denn ganz außen am Felgenbett (wo es den größten Effekt hat), ist das Gewicht immer noch leichter.

Ein kleines Gedankenexperiment zur Verständlichkeit: Man füllt zwei idente Wasserflaschen jeweils randvoll und befestigt jeweils ein 1 m langes Seil daran. Beide Flaschen werden also auf der Waage gleich viel wiegen. Nun fängt man an die Flaschen im Kreis zu schwingen. Flasche 1 hält man am Seilende; das Gewicht der Flasche wirkt also am äußersten Rand und benötigt ordentlich Kraft, um sie auf der Bahn zu halten oder die Kreiselrichtung zu ändern. Jetzt macht man das Gleiche mit Flasche 2, nur dieses Mal hält man die Flasche und schwingt das Seil-Ende. Obwohl das Gesamtgewicht in beiden Versuchen gleich ist, wird man sich beim zweiten Versuchsaufbau deutlich leichter tun.

Dazu kommt, dass die dickeren Bremsscheiben, welche ausschließlich auf unseren M Schmiede- und Carbonrädern verbaut werden, mehr Temperaturreserven für höchste Rennstreckenbeanspruchung besitzen. Nicht falsch verstehen: Auf der Landstraße reichen unsere 4,5 mm starken Serienscheiben vollkommen aus. Doch der Anspruch von M ist ein Maximum an Performance, weshalb man den Gewichtsnachteil zu Gunsten der Track-Performance in Kauf nimmt. Selbst unsere HP4 RACE, bei der Gewichtsersparnis ganz oben auf der Liste stand (Carbonrahmen, Carbonfelgen, Carbonverkleidung etc.), wurde mit dickeren Bremsscheiben ausgeliefert. In der WSBK beispielsweise werden bewusst Scheibendicken bis 6 mm gefahren, obwohl die Fahrer dort ganz besonders auf leichte rotierende Massen achten.

Man kann also zusammenfassend sagen: Die M Schmiederäder mögen zwar unter Berücksichtigung aller Anbauteile gleich schwer wie die Serienräder sein, bieten aber wie erläutert spürbare Handlingvorteile und zusätzliche Reserven bei höchster Beanspruchung. Diese Aussage deckt sich mit der Meinung von Sepp Mächler - in dem erwähnten Interview war schlichtweg nicht genügend Zeit und Raum, um einen Exkurs in Fahrphysik unterzubringen.

[Serpel]

Wie ich sagte: es kommt auf das Trägheitsmoment an und nur auf dieses. Geringes Trägheitsmoment zieht automatisch geringes Gewicht nach sich - darum braucht man sich dann keine Gedanken mehr zu machen.

Aber wieso geben die bei BMW die Werte nicht preis? Die sind doch sicher bekannt ... ?!

Gruß
Serpel

[Serpel]

Ich hab nicht geschrieben "geringeres Gewicht", sondern "geringes Gewicht". Außerdem gewinnen ausgerechnet die BST den Vergleichstest, trotz ihres höheren Gewichts.

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Um mal den Einfluss von Felge, Bremsscheiben und Reifen größenordnungsmäßig zu verdeutlichen, hier ein paar Modellrechnungen zum Trägheitsmoment (nur Vorderrad).

1. Felge: Hier kann ich nur das nehmen, was der MOTORRADTEST bietet, nämlich Werte zwischen 650 und 1150 kg∙cm^2 (ohne Bremsscheiben).

2. Bremsscheibe: Gehen wir von 16 cm Außen- und 12 cm Innenradius aus, so beträgt das Trägheitsmoment (ohne Berücksichtigung der Erleichterungsbohrungen) für eine 4.5 mm-Scheibe mit etwa 1.25 kg Masse

I = 1.25∙(16^2+12^2)/2 = 250 kg∙cm^2

Das macht für die 5 mm-Scheibe

I = 278 kg∙cm^2,

entsprechend einer Differenz von dI = 28 kg∙cm^2 pro Scheibe.

3. Reifen: Gehen wir von einem 120/70er mit 30 cm Außen- und 22 cm Innenradius sowie einer Masse von 4.4 kg aus, so ist das Trägheitsmoment näherungsweise

I = 4.4∙(30^2+22^2)/2 = 3050 kg∙cm^2.

Bei einer Bandbreite von 4.3 bis 4.5 kg von leichteren und schwereren Reifen resultiert eine Streuung von 140 kg∙cm^2.

Resümee: Mit Abstand den größten Einfluss auf das Trägheitsmoment des gesamten Rades besitzt der Reifen - sein Trägheitsmoment in jedem Fall mehr als doppelt so groß wie das der Felge (ohne Scheiben). Die Verbesserung, die allein durch einen leichteren Reifen erzielt werden kann, reicht schon nahe an den Einfluss einer einzelnen Bremsscheibe heran.

Wobei deren Einfluss zugegebenermaßen gering ist - die Frage, ob 4.5 oder 5 mm-Scheibe ist im Zusammenhang mit dem Trägheitsmoment gar obsolet.

Gruß
Serpel

[Serpel]

PS: Die Bemsscheiben waren in der MOI-Messung Im Test von Motorrad/PS montiert, also in den MOI-Angaben schon enthalten. Hättest dir die aufwändige Rechnung sparen können.

Erst hatte ich die Bremsscheiben noch bei den Felgen mit dabei, bis mir aufgefallen ist, dass MOTORRAD die Messungen ja bereits mit den Scheiben gemacht hat. Nach Abzug der Bremsscheiben blieb für die Felgen nur noch recht wenig übrig. Das heißt, der Einfluss der Scheiben gegenüber den Felgen ist wieder gewachsen, aber der Einfluss der Reifen gegenüber dem Rest ins Astronomische geschnellt.

Die Rechnung für die Scheiben allein war notwendig, um den Einfluss der 0.5 Millimeter dickeren Scheibe zu bestimmen.

Gruß
Serpel